После самой известной «байки» мэра города химиков Виктора Сопина про Дзержинский химический кластер на втором месте стоит придумка про закупку трамвая «Шкода». Трамвая стоимостью 2 миллиона евро или 80 миллионов рублей, суммы немыслимой для местного бюджета в нынешних реалиях. Но даже эти наполеоновские планы меркнут перед тем, что творится в последнее время в сфере муниципального пассажирского транспорта в Дзержинске. Объединенное транспортное предприятие, как говорят люди сведущие, уже находится в полушаге от банкротства, что грозит оставить город химиков вовсе без муниципального транспорта.
Объединить, чтобы обанкротить?
Объединение автобусного муниципального предприятия и электротранспортного под одну крышу должно закончиться со дня на день. Уже на этой неделе состоится окончательный переезд автобусников в трамвайное депо МУП «Экспресс», на базе которого и произошло слияние двух МУПов.
Административные работники и прочие ИТРовцы уже имеют «счастье» работать в одной команде, а вот вся материально-техническая база и подвижной состав еще никак не объединятся в единое целое. Причем не в последнюю очередь из-за неподготовленности депо под эти цели, поскольку, например, теплых боксов для автобусов в трамвайном депо не было и нет.
Вообще вся эта затея была изначально сомнительной, а слияние двух предприятий на деле происходит совершенно необдуманно. Скажем, ремонтный бокс для автобусов должен быть сквозным, чтобы в нем имели возможность находиться два автобуса независимо друг от друга, в нашем же трамвайном депо такие боксы сделаны глухими, тупиковыми. Так что если один автобус отремонтируют раньше, чем второй, первый будет ждать окончания ремонта своего «соседа».
Такой подход привел к тому, что выход на линию автобусов в последнее время иногда составляет всего 50% от подвижного состава. А на позапрошлой неделе в рейс на Пыру однажды не вышло ни одного социального автобуса.
Но такая ситуация никого почему-то не удивляет, и главное, никто за это ни с кого не спрашивает и, уж тем более, не наказывает.
Директор Роман Патрин, вообще, по слухам, последний раз появлялся на автобусном предприятии еще перед Новым годом. Общается со своими подчиненными и, соответственно, руководит объединяемым предприятием он исключительно по электронной почте либо посредством телефона.
Между тем, финансовое состояние объединенного предприятия внушает большие опасения, денег в бюджете обновленного «Экспресса» катастрофически мало. Причем даже на текущие расходы - на запчасти и оплату той же электроэнергии! Перед работниками объединенного МУПа вполне серьезно маячит перспектива сокращения – на 20-30% от общего числа персонала. После объединения в «Экспрессе» к имевшимся ранее 1200 работникам прибавилось еще порядка 250 человек автобусников. Но кого можно было бы сократить - непонятно. Водителей на общественном транспорте, что на трамваях или троллейбусах, что на автобусах, и так постоянно не хватает, та же ситуация и со слесарями и другими техническими работниками. Ночных слесарей из автотранспортного предприятия вообще ликвидировали за «ненадобностью».
Но даже это сокращение, если оно все-таки будет, не спасет финансовое положение муниципального предприятия – ему уже сейчас для нормальной работы не хватает до 12 миллионов рублей в месяц!
Почему же вдруг транспортный МУП перестал сводить концы с концами? Раньше, каким бы это странным не казалось, транспортники кроме основной своей доходной части от выполнения непосредственных функций пассажирских перевозок имели стабильный источник доходов, обращаясь с исками в суды, добиваясь выплаты компенсаций за льготников. Наш муниципальный транспорт не стеснялся потребовать своих кровно заработанных им денег и с регионального, и даже с федерального бюджета. Теперь же существует негласное табу на подобные иски со стороны мэра.
В прежние годы на выигранные по суду деньги муниципальный транспорт худо-бедно развивался - закупался новый подвижной состав, открывались новые троллейбусные маршруты. Сейчас же речи о подобном развитии даже не идет.
История о том, как МУП «Экспресс» ссудил обанкротившейся «Аэлите» 26 миллионов рублей, в свое время наделала много шума. Но какова судьба этого долга, похоже, становится ясным только теперь – с объединением двух МУПов, электротранспортного и автобусного, в один. После такого слияния, получается, что уже никто никому ничего не должен!
И сдается, что затевалось это объединение именно для этого – скрыть долги автотранспортного предприятия, и, понятное дело, ничего хорошего из этой затеи не выйдет. В России есть печальный опыт подобных объединений, в Петрозаводске, например, давно разочаровались в этой затее.
Одним словом, принятие такого важного стратегического решения в транспортной отрасли города настолько политически безграмотно, уверены специалисты, что это решение скажется впоследствии экономически. Когда встанет вопрос о банкротстве объединенного транспортного муниципального предприятия (а все к тому идет), то город может в одночасье лишиться всего муниципального транспорта.
Правда, на месте обанкротившегося муниципального транспортного предприятия всегда можно создать аналогичное частное, но это уже совсем другая история…
В общем, складывается такое впечатление, что решение об этом объединении со всеми вытекающими для общественного транспорта последствиями принимали не специалисты в сфере пассажирских перевозок, а сотрудники автосервисов, далекие от пассажирских перевозок и их социальных функций, как трамваи «Шкода» от дзержинских дорог.
Маниловщина дзержинского разлива
Что касается «утки» про закупки для города трамвая «Шкода», то все эти россказни дзержинского мэра походят на маниловщину. Хотя, возможно, его просто подставляет или вводит в заблуждение его окружение, в лице профильного заместителя, например.
Так, в продвинутой Европе широкое распространение получили трамваи «Ситадис» французской фирмы «Альстом» и «Сименс», это самые крупные европейские фирмы-производители трамваев. Стоят такие трамваи достаточно дорого, и их цена зависит от длины рогатого транспортного средства. Но по сути своей это даже не трамвай, а целая мини-электричка, имеющая две «головы». Такой трамвай вместимостью 300 пассажиров имеет длину 40 метров. А теперь вопрос: на каком трамвайном маршруте в Дзержинске смогут ходить подобные трамваи стоимостью 2 миллиона евро или 80 миллионов рублей? И откуда найдутся средства на их закупку в весьма скудном городском бюджете?
Почему именно «Шкода» будет продвигаться на российский рынок, а не «Альстом»? Эта фирма имеет пакет из 25 % акций в Трансмашхолдинге, входящем в состав РЖД. Но даже в случае ее успешного продвижения в России, такие трамваи смогут себе позволить только крупные города вроде Москвы или Санкт-Петербурга, и даже Нижний Новгород может не войти в их число. Без софинансирования со стороны региона или федерации можно даже не мечтать о приобретении таких машин.
И даже если вдруг удастся закупить такое чудо техники, для него будет нужна другая контактная сеть и другие рельсы, не говоря уже о другом депо. Неизбежно встанет вопрос и об их обслуживании и эксплуатации. Даже сейчас в Дзержинске имеющееся в МУП «Экспресс» депо с трудом справляется с возросшими после замены трамвайной «тройки» на троллейбусную «пятерку» нагрузками по эксплуатации и обслуживанию троллейбусного парка.
А возросшие затраты на содержание новых импортных трамваев неизбежно приведут к удорожанию проезда на электротранспорте, иначе предприятие не сможет компенсировать свои издержки. В той же Европе поездка на таком трамвае стоит порядка двух евро, например.
История вопроса с закупкой новых импортных трамваев возникла из-за необходимости как-то решать проблему транспортной перегруженности проспекта Ленина и улицы Красноармейской. Но здесь возможны различные варианты решения. Была бы на то добрая воля мудрых руководителей, а уж найти компромисс было бы не так уж и сложно.
Но для начала нужно понимать стоимость любого проекта в транспортной сфере. Замена одного маршрута и вида электротранспорта на другой неизбежно влечет за собой замену дорожного полотна. А оно, если речь идет о замене трамвая на проспекте Ленина и улице Красноармейской на какой-то другой вид транспорта, принадлежит области. Вложить деньги местного бюджета без разрешения области туда невозможно. Но с другой стороны если ничего не менять, а оставить там трамвай, то даже простое обновление подвижного состава (14 ходящих по этому маршруту вагонов) на новые и самые дешевые отечественные Усть-Катавские трамваи стоимостью 14 миллионов рублей обойдется в 160 миллионов рублей. Если закупить вместо них 20 новых троллейбусов стоимостью 4 миллионов рублей, то это обойдется в 80 миллионов рублей. Экономия – налицо.
Если же пустить вместо трамваев автобусы, то их понадобится гораздо больше, чем троллейбусов. И не факт, что при организации нового автобусного маршрута конкурс на его обслуживание выиграет муниципальное предприятие. Найдется много желающих работать на этом новом маршруте, которым пользуются работники одного из крупнейших заводов в городе.
Однако электротранспорт, как считают специалисты в транспортной сфере, там будет предпочтительней еще и в силу своей экологичности и бесшумности, по сравнению с автобусом.
Но и сохранить в городе трамвай, безусловно, нужно. Это и статус, и престиж. И такая возможность в Дзержинске есть - трамвай маршрута №4. Смысла в его замене нет, зато есть большие возможности для реконструирования этого маршрута – экспериментируй на здоровье.
А вот что касается возобновления трамвайных маршрутов в восточную промзону, которую активно обещает заводчанам мэр Сопин, то это очередная утопия. В свое время, прежде чем, убирать из промзоны трамвайные маршруты, всем директорам местных предприятий, работники которых пользовались трамваем, чтобы добраться на работу, были направлены письма с предложением долевого содержания этой ветки. И, конечно же, вопросом, а нужна ли она вообще этим заводам. И все как один директора отказались. Дело в том, что доставка рабочих на заводы, это обязанность самих работодателей, и все предприятия, как правило, уже либо обзавелись собственным транспортом для этих целей, либо заключили договора со сторонними транспортными организациями и арендуют автобусы для перевозки своих рабочих.
И вот такие метания, необдуманные и скоропалительные высказывания, и хуже того, манипуляции в сфере муниципального пассажирского транспорта теперь в Дзержинске стали нормой.
Проблема этой отрасли в Дзержинске, а точнее власти, отвечающей за работу и развитие транспортной сферы, в том, что у нее до сих пор нет единой Концепции развития транспорта. Какие-то разовые фантастические проекты по закупке новых импортных трамваев или замене трамвайного маршрута на какой-то иной – это далеко не концепция, которая подразумевает под собой целую систему решений и дальнейшее развитие.
И до тех пор, пока стратегически важные решения в этой сфере будут принимать бывшие сотрудники автосервисов, а мэр будет на них опираться, транспорт будет лихорадить.
